MAN TGX Euro 6: що ламається і 5 правил обслуговування

На майданчику вантажного СТО стоять два сині MAN TGX. Один рік, одна модель, майже однакові ззовні — тільки решітка й фари видають різницю. Лівий — Euro 5. Правий — Euro 6. Ведучий TruckMarket Ігор Буран приїхав до власника СТО Андрія з питанням, яке зараз ставить собі кожен, хто купує тягач: MAN Euro 5 чи Euro 6? І чому навколо Euro 6 стільки страшних історій? Які проблеми MAN TGX Euro 6 справжні і як його обслуговувати, щоб не потрапити на ремонт, розповів Андрій.

Відповідь Андрій почав не з розмов, а з кабін.

Що ховається під кабіною MAN Euro 6?

Електронасоса для підйому кабіни на цих машинах немає, тож піднімають вручну. Обидва посміхаються: це єдине, що MAN так і не виправив між Euro 5 і Euro 6.

Під кабіною Euro 5 усе на виду. Двигун, паливна система Common Rail, одна турбіна, прямоточний каталізатор із системою AdBlue, модуль картерних газів. На деяких модифікаціях ще EGR. Ігор дивиться на мотор і знизує плечима. Андрій каже, що розказувати тут нічого, все просто.

Під кабіною Euro 6 мотора майже не видно.

«Мотора не видно, бо обліплено. Все, що ти бачиш по навісці, 90% стоїть чисто для екології».

Найнесподіваніше Андрій каже далі: двигун на Euro 6 по суті той самий. Головка, блок, механіка — залишились, змінилися лише деталі модифікації. Різниця — у навісному обладнанні. Більший модуль картерних газів. EGR з електронікою і заслінками, які точно дозують вихлоп назад у впуск. Компресор зі зчепленням, який повністю відключається, щоб економити пальне. І дві турбіни замість однієї.

Вихлоп на Euro 6 проходить три стадії очистки: окислювальний каталізатор, сажовий фільтр і SCR-каталізатор. Сажовий фільтр — справжній фільтр: його канали йдуть у шаховому порядку, щоб затримувати сажу. Для мотора це постійний опір на вихлопі.

«Мотор починає задихатися. Тобто екологія вбиває мотори, якщо коротко».

Двигуни Euro 5 у сервісників на хорошому рахунку — вони ходять до двох мільйонів кілометрів. Щоб вкластися в Euro 6, той самий мотор, за словами Андрія, «пережали екологією». Звідси й більшість проблем.

Є й плюс. Усі Euro 6 отримали двигун D26 на 12,4 літра — навіть 440-сильна версія, яка на Euro 5 ішла з 10,5-літровим D20. Більший об'єм — це запас потужності під навантаженням і запас ресурсу.

Чому на MAN Euro 6 ламається масляний насос?

Перше, про що Андрій попереджає власників, — масляний насос. Він «дає клина» несподівано.

Логіка проста. Більший модуль картерних газів, дві турбіни і компресор зі зчепленням — усе це потребує більше масла, яке треба постійно прокачувати. А насос на перших Euro 6 залишили той самий, що й на Euro 5, — вони навіть взаємозамінні. Навантаження зросло, а насос потужнішим не став.

Сьогодні MAN продає модифікований оригінальний насос, продуктивніший. І тут Андрій категоричний: двигун, гальма і коробка — це те, на чому не економлять. Зекономив 100–200 доларів на насосі — потім платиш за мотор.

Який тиск масла має бути на MAN Euro 6?

Цю перевірку Андрій радить робити кожному, хто приїхав купувати MAN Euro 6. Мотор заводять і прогрівають до робочої температури — 80–90 градусів. Потім дивляться на тиск.

На Euro 5 нормою вважається 2 бари і вище. На Euro 6 мінімум — 1,4 бару, в ідеалі — 1,6–1,8. Показник 1,2 ще формально в допуску, але це вже сигнал, що в мотор треба лізти.

Хороша новина: тиск можна підняти обслуговуванням. Заміна масла дає плюс 0,1–0,2 бару. Обслуговування модуля картерних газів піднімає ще більше. Якщо й після цього тиск низький — проблема глибше.

Дві турбіни на MAN Euro 6: чому їх бояться?

Другу турбіну додали не заради потужності — кінських сил стільки ж. Мета була зробити вихлоп ефективнішим і зменшити витрату пального.

Проблема — у нижній, маленькій турбіні. Андрій описує це як постійний стрес. Тягач іде під навантаженням — вихлоп розпікає турбіну. Котиться накатом — вона охолоджується. Нормальної продувки немає, і турбіна весь час живе в підвищеному температурному режимі. Від цього вона зношується швидше і може тріснути.

Ремонт теж має нюанс. Щоб зняти нижню турбіну, доводиться знімати й верхню. Верхня добре піддається ремонту. Нижню краще міняти на нову, хоча на практиці її теж ремонтують.

Тому серед покупців стільки попиту на MAN 2019–2020 року і новіші: там мотори знову йдуть з однією турбіною.

Теплообмінники, EGR і антифриз: що забувають власники

Уся ця навіска на Euro 6 термонавантажена, і її треба охолоджувати. Саме тому на моторі з'явився фільтр антифризу — Андрій показує його Ігорю і наголошує: він стоїть тут не просто так.

Проблема не в машині, а в звичці. На Euro 5 сів і поїхав — ніяких теплообмінників. На Euro 6 люди їздять так само, а антифриз роками не міняють. Старий антифриз забиває соти теплообмінників, вони перегріваються, і з ладу виходить EGR разом з електронікою.

Андрій показує патрубки, по яких антифриз охолоджує EGR. Ця деталь у зборі коштує 60 000 гривень. І це лише одна деталь.

«Не хочете міняти антифриз раз у 200 тисяч — міняйте раз у 300. Але фільтр тут стоїть не дарма».

Андрій порівнює ці мотори з BMW: вони теж термонавантажені, але при правильному обслуговуванні їздять без проблем.

Коробка ZF чи TraXon: що з трансмісією MAN?

Коли розмова переходить на коробки передач, картина схожа. На MAN до 2017 року стоїть коробка на базі ZF — проста й терпляча. Вона вибачає багато, і їздить дуже довго. На новіших машинах — TraXon або коробка від Scania. Вони класні й гарно перемикаються, але вимагають уваги. У TraXon з часом спилюється друга вилка, у коробки Scania слабке місце — куліса.

Тут Андрій дає пораду, яка добре пояснює всю філософію Euro 6. Коли міняєте зчеплення — заодно розберіть і переберіть кулісу. Замініть деталі, які ще працюють, але вже зношені. Це коштує 400–500 доларів разом із запчастинами. Альтернатива — стати на автобані, де лише евакуатор обійдеться близько в 1 000 доларів. І це без ремонту, простою і зірваного рейсу.

Ще одна цифра з практики СТО: лише кожен третій власник після покупки міняє масло і фільтри в коробці та мостах. Двоє з трьох — ні.

DAF чи MAN що краще: порівняння XF 480 і TGX 18.460

Скільки ходить зчеплення і навіщо калібрування?

Орієнтовний ресурс зчеплення — 600 тисяч кілометрів. Реально — від 300 до 900 тисяч: шосейна машина ходить довше, місто і самоскид — менше. Залишок зчеплення можна побачити на комп'ютерній діагностиці з похибкою близько 5%.

Калібрування зчеплення MAN не обнуляє знос — воно налаштовує точку змикання. Андрій радить робити його приблизно раз у 200 тисяч. На практиці ж майже ніхто не калібрує, поки не з'являються проблеми з коробкою. А тоді всі біжать на калібрування, сподіваючись, що воно все врятує.

Яке масло лити в MAN TGX Euro 6?

У коробку і редуктори — тільки оригінал. Тут Андрій не допускає варіантів.

З двигуном гнучкіше. Приблизно до 500 тисяч пробігу можна лити оригінал. Далі моторист оцінює знос і підбирає мастило з допуском MAN — іноді є сенс переходити на густіше, наприклад з 5W-30 на 10W-40. Орієнтуватися Андрій радить на мотогодини, а не на кілометри: 700 тисяч на шосе приблизно відповідають 500 тисячам у місті і 300 тисячам у кар'єрі.

Чи скручують мотогодини на MAN?

На Euro 5 — так, Андрій зустрічає такі машини на діагностиці перед покупкою. На Euro 6 він із цим поки не стикався. Тому, купуючи вживаний MAN TGX Euro 5, перевірка мотогодин обов'язкова.

5 правил обслуговування MAN TGX Euro 6

Наприкінці розмови Ігор просить Андрія звести все до простого списку. Виходить п'ять правил:

1. Регулювання клапанів — кожні 100 тисяч кілометрів. Під час регулювання моторист бачить реальний знос двигуна.
2. Мастило з допуском MAN, підібране під знос. У коробку і мости — тільки оригінал.
3. Вкладиші й масляний насос — на 500–600 тисяч. Разом це близько 100–110 тисяч гривень, приблизно 2 000 євро. Капремонт мотора коштує в рази більше.
4. Антифриз разом із фільтром — кожні 200 тисяч, максимум 300.
5. Без комп'ютерної діагностики не купувати. Тиск масла, турбіни, EGR, сажовий фільтр, каталізатор, компресія, форсунки — саме навіска сиплеться найчастіше.

Тож MAN Euro 5 чи Euro 6?

Ігор ставить останнє питання: чи такий страшний MAN Euro 6, як його малюють?

«Не такий. Мотори непогані, доволі класні. Але є екологічні норми, від яких ніхто не може втекти».

Вибору, по суті, вже немає: свіжого Euro 5 на ринку не знайти, і автопарки переходять на Euro 6. Якщо брати, то найоптимальніший варіант, за словами Андрія, — MAN TGX 480 з ретардером, до 2017 року. Але головне — не модель, а підхід.

Ігор згадує моториста з Вінниці, який жартома казав: якби не MAN Euro 6, він би ніколи не виліз із кредитів. У цьому жарті вся суть. Euro 6 не гірший за Euro 5 — він просто не прощає економії на обслуговуванні.

«Хочеш їздити — треба його годувати касою».

Бюджет на обслуговування треба закладати не тоді, коли машина стала на трасі, а в день покупки.

Повну розмову Ігоря Бурана з Андрієм дивіться у випуску TruckMarket: MAN TGX Euro 6: 5 правил, щоб мотор не попав у ремонт.

Шукаєте вживаний MAN TGX Euro 5 чи Euro 6? Переходьте на truckmarket.com.ua — там тягачі від власників і дилерів. Розрахувати кредит або лізинг можна через FinCar. Продаєте свій тягач? Розмістіть оголошення на TruckMarket.

Часті питання